Page content

De compacte stad

article content

De compacte stad

In 1999 heb ik naar aanleiding van een artikel over ‘de paden van mensen’ een presentatie gegeven over de compacte stad. Hieronder is de uitgeschreven spreektekst van de presentatie weergegeven.

Inleiding

In deze presentatie wil ik je naar aanleiding van het artikel ‘de paden van mensen’ van  V. Vidacovic kennis laten maken met een oplossing voor het mobiliteitsprobleem dat in het artikel wordt beschreven. En dat is het concept van ‘De compacte stad”(sheet 1). Het is voor jullie belangrijk om wat meer te weten over de positieve, maar vooral ook de negatieve kanten van dit concept. In het beleid van de overheid zal de compacte stad de komende tijd nog zeker een rol spelen. Ik zal vooral de mogelijke negatieve effecten en de mogelijke oplossingen daarvoor behandelen omdat die volgens mij door de meeste planologen nog weleens worden vergeten. Om te beginnen zal ik zometeen eerst de belangrijkste punten uit het artikel nog even samenvatten. Daarna zal ik uitleggen wat het concept van de compacte stad nu precies inhoud, waarna de positieve effecten van het concept. Hierna zal ik de negatieve effecten belichten en aangeven welke oplossingen er voor die ongewenste effecten zijn bedacht. Tot slot zal ik de toekomst van het concept behandelen.

De paden van mensen

Ik denk dat jullie allemaal wel het programma ‘Big Brother’ kennen. In dit programma proberen 8 mensen 100 dagen in huis te blijven. Als iedereen dat zou doen, en Veronica werd een soort nationale bezorgservice voor de boodschappen dan was het mobiliteitsprobleem snel opgelost. Maar helaas, zoals jullie in het artikel hebben kunnen lezen hebben de meeste mensen elke dag wel 1 of meer bezoeken op het programma staan. Je moet zo af en toe toch weer wat eten in huis halen, op donderdagavond kun je gaan stappen en op vrijdagochtend zit je weer op school. Het probleem is wel dat het aantal verschillende dag-programma’s ongeveer net zo groot is als het aantal mensen. De ruimtelijke opbouw van een stad moet dus aan ontelbare bezoeklijsten beantwoorden.(sheet 3a) De actieruimte, waarbinnen de activiteiten van mensen zich afspelen willen mensen natuurlijk het liefst zo klein mogelijk houden, zodat ze minder hoeven te reizen. Zeker omdat er buitenshuis steeds meer verschillende activiteiten worden ondernomen is het belangrijk. Ideaal benadert, moeten we in de ruimtelijke opbouw van een stad dus streven naar een situatie waarin overal in de stad op elk willekeurig moment elke gewenste activiteit kan beginnen. (sheet 3b) Nu is dat natuurlijk onmogelijk want je kunt moeilijk op elke straathoek een Albert Heijn bouwen. De afstanden tussen de plaatsen die iemand op een dag wil bezoeken bepalen mede de keuzevrijheid van mensen(sheet 3c). Hoe kleiner deze afstanden, hoe meer activiteiten men in een rondrit kan doen. De conclusie van de auteur is dan ook dat het voor de keuzevrijheid en individuele ontplooiing belangrijk is dat verschillende activiteiten zo dicht mogelijk bij elkaar zitten.

De compacte stad in theorie

De compacte stad is een stad met een vrij constante dichtheid die aan de ene kant hoog genoeg is om levendigheid te krijgen, maar ook weer niet te druk wordt. De Rijksplanologische Dienst heeft de volgende werkdefinitie omschreven(sheet 4): De compacte stad is het streven naar verbetering van het stedelijk functioneren door meer concentratie van functies in de stad door benutting van overcapaciteit. Doelen

(sheet 5) van het concept zijn de volgende: Het vasthouden van de bevolking: doordat hetzelfde aantal mensen op een kleiner oppervlak zorgt voor meer activiteit denkt men de bewoners aan de stad te binden, Afremmen van de automobiliteit en versterking van het OV en langzaam verkeer : doordat de gemiddelde afstanden in een compacte stad relatief laag zijn word het langzaam verkeer zoals de fiets en het OV gestimuleerd worden. Het is natuurlijk logisch dat wanneer mensen met de fiets of het OV gaan ze de auto laten staan, zodat de automobiliteit bijna automatisch wordt beperkt. Voordelen daarvan is dat er minder verkeeroverlast is, en ook is het beter voor het milieu. En tot slot Versterking van het voorzieningenniveau: doordat meer mensen binnen het verzorgingsgebied bijvoorbeeld een winkel wonen is er een groter draagvlak. Daardoor kunnen er meer winkels in het gebied komen.

De compacte stad in de praktijk

Doordat de mensen steeds meer ruimte in beslag nemen is de vraag of er eigenlijk wel overcapaciteit in de steden is. Volgens de Rijksplanologische Dienst was dat in de jaren 80 wel het geval. De ruimte was volgens hen vooral te vinden in en rond naoorlogse wijken, groenstroken, reserveruimtes en in gebouwen met functies die zijn of gaan verdwijnen. De RPD baseerde deze overcapaciteit op het feit dat men door de economische groei van na de oorlog luxer wilde leven, en dus meer ruimte nodig had. In de jaren 80 ging het met de economie een stuk slechter, en de ambtenaren van de RPD dachten dat dat nog een hele tijd zo zou blijven. Op het moment gaat het echter juist heel goed met de economie, en daarom kunnen de mensen het zich permitteren om dure huizen, met veel ruimte eromheen te kopen. Wonen in het groen en wonen aan het water is erg populair op het moment, en daarom denk ik dat de overcapaciteit van de steden bijna tot nul is gereduceerd. Er kan alleen nog ruimte voor inbreiding gebruikt worden waar de ruimte is vrijgekomen doordat een bepaalde functie niet meer nodig is. Een voorbeeld daarvan is bijvoorbeeld het Chassé-park. Daar wordt het oude militaire oefenterrein nu volgebouwd met woningen en gebouwen voor voorzieningen.

De meeste steden hebben last van een nieuwe ontwikkeling: bedrijven verlaten de stad omdat die zich langs de grote autosnelwegen willen vestigen en de rijkere bewoners zoeken de ruimte in op het platteland. Je kunt je dus afvragen of mensen wel in een compacte stad willen wonen. De meeste mensen lijken het niet erg te vinden om meer en langer te reizen als ze voor dat “offer” op het platteland kunnen wonen. De Vinex-locatie “Hempens-Teerns” onder Leeuwarden is een voorbeeld van het feit dat de ‘compacte stad benadering’ eigenlijk alweer verleden tijd is. Daar worden, om de trek vanuit Leeuwarden naar de dorpen tegen te gaan, op een grondgebied van 50ha ongeveer 1500 woningen worden gebouwd. Dat komt neer op ongeveer 335 vierkante meter per woning. Ook in andere steden zijn veel voorbeelden te noemen van dit soort projecten.

Naast het feit dat een compacte stad door de meeste mensen niet gewenst is, heeft de ‘compacte stad benadering’ het gevaar in zich dat fouten uit het verleden herhaald gaan worden: Hoogbouw is een verleidelijk middel om een stad compacter te maken, maar de buurten met flats in de meeste steden laten zien dat dat de leefbaarheid niet bepaald ten goede komt. Ook gebieden met natuurlijke en cultuurhistorische waarden zullen al snel niet meer als waardevol worden gezien, en worden volgebouwd. En dat is natuurlijk zonde als er buiten de stad gebieden liggen die veel minder waardevol zijn. Je kunt dus eigenlijk wel concluderen dat het compacter maken van steden eigenlijk niet kan, en niet wenselijk is. De steden zijn van zichzelf al te compact waardoor mensen die het zich kunnen veroorloven wegtrekken naar ruimere streken. Ook bedrijven hebben meer ruimte nodig om goed bereikbaar te zijn. Als de steden niet groener en ruimer worden zullen alleen de stadsbewoners met een economische achterstand in de stad blijven wonen. De leegstand zal er dan voor zorgen dat het OV en voorzieningen juist uit de stad verdwijnen in plaats van versterkt worden, zoals het doel van de compacte stad was.

De compacte stad in de startnota

Volgens de startnota voor de ruimtelijke ordening, degenen die de colleges van SBT 21 hebben gevolgd weten dat dat de voorbereidende nota voor de 5e nota is, is de oplossing voor de problemen zoals werkeloosheid en leegstand het investeren in zaken als werkgelegenheidsprojecten, onderwijs en politie. Je kunt je afvragen of die problemen niet veroorzaakt worden doordat mensen te dicht op elkaar leven.

In de startnota  wordt geconstateerd dat er behoefte is aan woon en werkgebieden in de stad, maar tegelijk aan meer groen. Mensen willen dus dichtbij hun werk en de verschillende voorzieningen wonen, maar dan wel in een groene en ruime omgeving.

De tegenstrijdigheid daarvan zien de schrijvers van de nota wel in, maar de oplossing die ervoor bedacht is, is nu juist één van de gevaren die ik zonet al noemde. Door hoogbouw en ondergronds ruimtegebruik wil men een compacte stad met groen maken. Uit het plan om hoogbouw te gebruiken geeft wel aan dat men de problemen in wijken met hoogbouw zoals de Bijlmer in Amsterdam, of, dichter bij huis, Breda-Noord niet ziet of wil zien. Het ministerie van VROM wil nog steeds verder gaan met de ‘compacte stad benadering’. Maar als die wordt uitgevoerd zoals in de nota beschreven kun je het beter stadbenadering noemen. Een stad is namelijk van zichzelf al compact en het beleid om én meer woon- en werkgebieden te plannen én meer groen maakt de stad niet compacter. Door de herstructurering van achterstandswijken, waar vaak wel een hoge dichtheid is, en VINEX-locaties gaat de gemiddelde dichtheid in de steden juist omlaag. De nota noemt de ‘compacte stad benadering’ dus wel, maar geeft er een andere invulling aan als in de jaren 80. Uit die andere invulling blijkt dat men zich weinig heeft aangetrokken van de waarschuwing van de RPD in de jaren 80 om niet te vervallen in oude fouten zoals dus hoogbouw.

Alternatieven voor de compacte stad

Een alternatief voor het concentreren van functies is het clusteren van verschillende functies op één strategische plaats. Een voorbeeld daarvan is de samenwerking tussen Shell en Albert Heijn om bij benzinestations aan de snelweg een supermarkt te bouwen. Mensen kunnen dan op weg van werk naar huis meteen tanken en boodschappen doen, zonder dat ze daarvoor extra hoeven te reizen. Woning- en werklocaties hoeven dan niet meer dichtbij elkaar te zitten omdat de verloren tijd weer wordt ingehaald door de winst aan tijd bij het boodschappen doen en tanken onderweg. Zo kunnen bedrijven langs de infrastructuur blijven, en kan er voor woningen meer ruimte gebruikt worden. Je zorgt er dus eigenlijk voor dat niet elke activiteit op elk willekeurig moment op elke willekeurige plaats kan worden gedaan, maar dat een activiteit op een zo strategisch mogelijke plaats kan worden uitgevoerd.

Een ander alternatief is het scheiden van functies met tussen deze gebieden een HOV-lijn. Een praktijkvoorbeeld daarvan is de lightrail bij Alkmaar. De Kennemerpendel, een idee van de NS, is een nieuw soort openbaar vervoer die o.a. stopt bij het strand van Castricum, een winkelcentrum, een paar woonkernen, de binnenstad van Alkmaar, een bestuurscentrum en een conferentiecentrum. Doormiddel van korte reistijden en door vaak te rijden kan het aantrekkelijk gemaakt worden om per openbaar vervoer van een ‘werkgebied’ via een ‘winkelgebied’ naar een ‘woongebied’ te reizen. Door deze functiescheiding kunnen de functies beter in hun omgeving worden ingepast dan in geval van functiemenging.

Toekomst voor de compacte stad

Zoals gezegd verschilt de theorie van de compacte stad nogal met de praktijk. Men dacht in de jaren 80 dat men door compact te bouwen bewoners kon vasthouden, de automobiliteit kon afremmen en het langzaam verkeer en het OV kon versterken met het concept. Bovendien dacht men doordat er meer bewoners op een kleiner gebied zouden zitten dat het voorzieningenniveau omhoog zou gaan.

In de praktijk loopt het anders: bewoners en bedrijven vertrekken juist uit stadsdelen met een hoge dichtheid omdat ze ruimte willen, en zich dat ook kunnen veroorloven. Ze vinden een goede woonomgeving belangrijker dan kortere afstanden tussen functies. In de startnota voor de ruimtelijke ordening begaat men dezelfde fout als die in het verleden al meer gemaakt is, en waar de RPD in 1985 al voor waarschuwde: men wil onder andere hoogbouw om ervoor te zorgen dat er meer groen in de stad komt, en er toch nog een hoge dichtheid is. Men wil de problemen in wijken met flats blijkbaar niet zien. En dat terwijl er voldoende alternatieven zijn voor de compacte stad zoals het bundelen van verschillende functies op één strategische plek, of functiescheiding met tussen deze gebieden een hoogwaardige openbaar vervoerlijn voor een goede bereikbaarheid. Ik denk dan ook dat er weinig toekomst is voor het concept van de compacte stad. De markt bepaalt hoe compact een stad is, en als de overheid gaat proberen om de steden compacter te maken wijken de mensen uit naar het platteland en bedrijven naar locaties in langs de corridors. De doelen van het compacte stad beleid zullen dan niet gehaald worden, maar de problemen die men wil oplossen worden dan juist versterkt. Alleen wanneer de economie inzakt, kan de compacte stad effectief zijn om inwoners, bedrijven en voorzieningen te behouden.

Als het goed gaat met de economie, zoals nu, dan is het compacter maken van steden niet haalbaar omdat mensen en bedrijven domweg niet genoeg ruimte hebben in zo’n stad, en zich ook meer ruimte kunnen permitteren.

Ritske Dankert hield deze presentatie in 1999.

De compacte stad

Comment Section

0 reacties op “De compacte stad

Plaats een reactie


*


Klik gerust eens door onze categorieën heen: