De discussie rond de snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Groningen wordt deze week in de Tweede Kamer beslist. Het ziet er niet best uit voor de lijn. Minister Eurlings heeft onlangs te kennen gegeven er niets meer in te zien. In de aanloop naar dit besluit is de discussie door politiek Den Haag ten onrechte versmald tot twee lokale problemen: de werkgelegenheid in Noord-Nederland en de bereikbaarheid in de regio Amsterdam-Almere. De minister doet er verstandig aan die oogkleppen af te zetten en te focussen op de positie van de Randstad in Europa. Dan wordt een snelle lijn in noordelijke richting weer een aantrekkelijke optie, mits deze wordt doorgetrokken naar Hamburg. Ik geef hiervoor twee argumenten.
In de eerste plaats krijgt de Randstad door de Zuiderzeelijn weer een centrale positie in Europa. Op dit moment dreigt ons land in het groeiende HSL-netwerk tot periferie te degraderen. De HSL-zuid is vanuit Europees perspectief slechts een doodlopende aftakking. Door de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Hamburg verandert dat perspectief echter radicaal. Amsterdam komt dan in één klap in het centrum van Noordwest Europa te liggen. Reizigers die vanuit Noordwest Europa naar het zuiden reizen kunnen dan gebruik maken van de Nederlandse hogesnelheidslijnen. Zij leveren daarmee een bijdrage aan het financiële draagvlak voor deze lijnen. Daarnaast profiteert ook Schiphol van de centrale ligging. Voor veel Duitsers en Denen wordt onze nationale luchthaven ineens een aantrekkelijk alternatief.
In de tweede plaats blijkt uit een historische analyse dat de aanleg van spoorverbindingen een positief effect heeft op de economische groei van een regio. In Duitsland is onderzoek gedaan naar de effecten van de eerste conventionele spoorlijnen. Daaruit is gebleken dat vooral de combinatie van economische potenties met goede infrastructuur leidt tot welvaartsgroei. In Japan en Frankrijk zijn bij de stap van conventioneel spoor naar hogesnelheidslijnen dezelfde soort effecten gevonden. Tokio en Parijs maakten door de toegenomen bereikbaarheid een snelle economische groei door. Uit het onderzoek blijkt dat infrastructuur daarbij vooral een stimulerend effect heeft. De aanwezig economische potenties kunnen door railinfrastructuur worden verzilverd. De Randstad is nu al een regio met een grote economische uitstraling in Europa. Verbeterde verbindingen met andere groeiregio’s kunnen de basis leggen voor een nieuwe groeispurt.
Uit de ervaringen in het buitenland blijkt dat regio’s die pionieren de grootste winnaars zijn. De conventionele spoorlijnen die als laatste zijn aangelegd vormen vaker de uithoeken van het huidige spoornet en worden nu als eerste weer opgedoekt. Haast is dus geboden. Op dit moment is de zuidelijke ontsluiting richting Brussel, Londen en Parijs bijna klaar. Binnenkort gaan hier de hogesnelheidstreinen rijden. Richting centraal Europa is enige jaren geleden gekozen voor de upgrading van bestaande verbindingen. Amsterdam wordt daardoor beter bereikbaar voor de Duitse ICE’s. Het is nu tijd voor een volgende stap. In het noorden van Europa zijn de regio Hamburg en Scandinavië interessante economische partners voor Randstad Holland. De huidige infrastructurele verbindingen tussen deze regio’s zijn verre van ideaal. Juist op dit traject valt dus een grote winst te boeken. In Duitsland heeft men ook oren naar zo’n lijn. Voor de Randstad komt daarbij dat de drie noordelijke provincies graag willen bijdragen aan de kosten van de aanleg van het eerste stuk naar Groningen.
In het licht van de twee genoemde argumenten getuigt het van weinig visie om de politieke afweging rond de Zuiderzeelijn slechts op basis van twee lokale problemen te maken. Als alleen de werkgelegenheid in Noord-Nederland en de bereikbaarheid in de regio Amsterdam-Almere als baten van de Zuiderzeelijn worden meegeteld is het niet zo vreemd dat de lijn het aflegt tegen welk alternatief pakket dan ook. De grootste winst van een hogesnelheidslijn in noordelijke richting blijft zo echter buiten beeld. Er is alle reden toe om de discussie over de Zuiderzeelijn terug te brengen waar die hoort: op het internationale schaalniveau. Dat Almeerse forenzen en Groningse werklozen er ook iets aan hebben is mooi meegenomen. Maar dat is niet waar het bij deze lijn in de eerste plaats over moet gaan. De Randstad heeft als economische motor van Nederland een centrale positie nodig voor een blijvende welvaartsgroei. In het Europese hogesnelheidsnetwerk moet de Randstad daarom geen eindpunt maar knooppunt zijn.
Dit artikel werd in iets gewijzigde vorm gepubliceerd in Trouw op 27 november 2007.
